Tanto las Líneas navieras como los proveedores de tonelaje podrán seguir ganando dinero, ya que los volúmenes desafían la estacionalidad habitual y se mantienen fuertes hasta el cuarto trimestre del año. Además, los bajos precios del combustible, una de las claves de la alta rentabilidad de este año, parece que se mantendrán. Sin embargo, con el aumento de los casos de COVID-19 y la lenta recuperación que se prevé para el próximo año, las cosas no son del todo prometedoras para el transporte marítimo de contenedores.
El aumento de las tarifas de flete refleja la mayor demanda de buques, la que es particularmente fuerte en la ruta Transpacífico, particularmente Asia – América del Norte. Tras la interrupción de los primeros meses de la pandemia, las fuertes ventas del retail en los Estados Unidos y la necesidad de reponer los bajos stock dieron lugar a una fuerte temporada alta, que -inusualmente- continuó después de la Semana Dorada China y más tarde en octubre.
La USWC ha experimentado el mayor crecimiento en comparación con 2019. Los volúmenes aumentaron en 276.712 TEUs (+9,2%) en el tercer trimestre en comparación con 2019. En ambas costas de Estados Unidos., el tercer trimestre es el primero con un crecimiento interanual, aunque el aumento en USEC es menor, con 82.564 TEUs excedentes.De enero a septiembre, la USWC ha disminuido un 4,4% y la USEC un 4,3%, en comparación con el mismo período de 2019. El USWC vio una caída mucho mayor en el primer trimestre. Fue golpeada duramente por los cierres de fábricas en China, pero ha visto un mayor crecimiento en el tercer trimestre que el USEC, dejando a ambos con caídas porcentuales similares.
Los contenedores adicionales en Estados Unidos en el tercer trimestre del año vinieron principalmente del Lejano Oriente, con volúmenes que aumentaron un 18,7% interanual. Esto fue suficiente para que las importaciones acumuladas durante los tres primeros trimestres se situaran en el área positiva por primera vez en octubre, con un crecimiento interanual del 1,7%. No obstante, el crecimiento en esta ruta no es suficiente para compensar los volúmenes perdidos en otros lugares, lo que explica por qué las importaciones totales en los EE.UU. siguen siendo bajas.En la ruta Lejano Oriente – Europa los volúmenes acumulados todavía están por debajo del 8,3% en los primeros nueve meses de este año en comparación con 2019.
Parte de la razón es que las ventas minoristas en UE han sido más lentas en recuperarse que sus homólogos americanos. En comparación con septiembre de 2019, las ventas al por menor en la UE han aumentado un 2,1%, mientras que, en Estados Unidos, las ventas de octubre aumentaron un 8,6%.A nivel mundial, en enero-septiembre los volúmenes acumulados cayeron en un 3,4%. Como se esperaba, el tercer trimestre ha demostrado ser el más fuerte, siendo el único que ha registrado un crecimiento interanual en comparación con 2019 (+1,2 millones de TEUs).Los fuertes volúmenes de los últimos meses han hecho que las tarifas de los fletes se disparen. En promedio, en la primera mitad del cuarto trimestre, un FEU en la ruta Lejano Oriente-USWC costó US$3.844,7. Comparado con el promedio del cuarto trimestre de 2019, esto representa un salto del 117%.
Se pueden ver un salto considerable, en Lejano Oriente -USEC y Lejano Oriente-Norte de Europa. En este caso, las tarifas de flete spot al 16 de noviembre se sitúa en US$4.828 /TEU (un aumento del 99,9% con respecto al 16 de noviembre de 2019) y en US$2.436/TEU (+69,9), respectivamente.
A medida que las tarifas spot iban subiendo a nuevos máximos, las tarifas contractuales a largo plazo no se vieron afectadas inicialmente, pero los GRI anunciados a principios de octubre marcaron los primeros grandes saltos en las tarifas contractuales durante algún tiempo. Las tarifas de los contratos a largo plazo en la USEC son las que más han subido.
En comparación con el 30 de septiembre, son un 30,6% más altas, a US$3.242/FEU. Las tarifas de flete a largo plazo hacia Estados Unidos aumentaron un 16,9% durante el mismo período a US$1.925/FEU.Aunque las tarifas de flete han ido aumentando, los precios del combustible para buques siguen siendo bajos, lo que ofrece a las líneas navieras márgenes aún mayores de lo que sugieren las tarifas principales, y asegura fuertes beneficios para el último trimestre de este año.
Perspectivas
2020 ha resultado ciertamente mucho mejor que las expectativas a fines de 2019 e inmediatamente después del brote de coronavirus. Cuando los volúmenes bajaron en la primera mitad del año, las líneas navieras lograron evitar que las tarifas de flete se desplomaran al reducir la capacidad ofrecida, y una vez que los volúmenes comenzaron a subir, estuvieron listos para cosechar las recompensas de las tarifas más altas y los menores costos de combustible.
Sin embargo, aunque este año se ha evitado el peor de los casos, el panorama sigue siendo sombrío. El virus sigue propagándose a una velocidad alarmante, poniendo la recuperación en espera, y una vez más cerrando muchas tiendas en los principales países desarrollados.
Además, el fuerte gasto del retail en Estados Unidos puede atribuirse en gran parte al pago de los US$1.200 a los estadounidenses y a la ayuda adicional para el desempleo. Los efectos de esto se están agotando y, aunque es muy necesario un mayor estímulo, es poco probable que llegue hasta que la nueva administración tome el relevo a finales de enero. Lo que sucederá cuando los volúmenes empiecen a caer dependerá de cómo reaccionen las líneas navieras.¿Volverán a sus formas pre-pandémicas con tarifas de flete a menudo bajas ? ¿O se llevarán consigo las lecciones aprendidas este año y se centrarán menos en la cuota de mercado y en la gestión de la capacidad? Si bien esto fue muy eficaz a corto plazo, aún no se ha visto si es una estrategia que pueda mantenerse a largo plazo. Junto con los precios del combustible, la flota inactiva será una medida importante que habrá que vigilar para conocer la rentabilidad de los transportistas.El aumento de las tarifas a largo plazo garantizará que las líneas navieras que fijen ahora los contratos estén en cierto modo aisladas del riesgo de que las tarifas vuelvan a bajar si las líneas navieras no ajustan la capacidad cuando los volúmenes empiecen a disminuir.
El aumento de las tarifas también significa que la rentabilidad de las líneas navieras está asegurada durante un tiempo más largo, incluso si los volúmenes empiezan a caer de nuevo. La gran mayoría de los contenedores están fijados en contratos a largo plazo y, si una línea puede fijar volúmenes considerables para el próximo año a las actuales tarifas a largo plazo (Lejano Oriente a USWC US$1.905; a USEC, US$3.227; y a Europa, US$1.609 por TEU), sus resultados finales serán más resistentes a cualquier futura disminución de las tarifas spot.
