Río de Janeiro.- El mayor acuerdo climático de 2018 podría ser firmado por el sector marítimo, que representa entre el 2% y el 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero. La estrategia final no será adoptada hasta 2023, pero la fecha de abril de 2018 fue definida para la adopción de una Estrategia Inicial, que será finalizada esta semana, del 3 al 6 de abril, por el Grupo de Trabajo Intersessional sobre Gases de Efecto Invernadero de la Organización Marítima Internacional (IMO).
Como las cuestiones son controvertidas, algunos elementos serán casi ciertamente transferidos a la reunión del Comité de Protección del medio ambiente marino (MEPC), que se realizará del 9 al 13 de abril (‘MEPC 72’), para deliberación final.
La Estrategia Inicial tendrá dos elementos importantes: una visión o una ambición a largo plazo, probablemente en forma de descarbonización a mediados del siglo, reducción de emisiones o meta de eficiencia; y un objetivo de pico a corto plazo para las emisiones y medidas para comenzar su reducción. Los países negociantes tienen posiciones bastante distintas. Las Islas Marshall y algunas otras naciones quieren una meta de descarbonización ambiciosa hasta 2035. Ya la Unión Europea y algunas islas del Pacífico propusieron una meta entre el 70 y el 100% de reducción de emisiones para 2050. Pero un grupo de países liderados por los BRICs más Argentina (Brasil, Argentina, África del Sur, India) se opuso a cualquier objetivo absoluto de reducción de emisiones. China estaba en este grupo de bloqueo, pero cambió a una posición un poco más positiva.
La posición de Brasil -que tiene en su delegación a cinco representantes de Vale, empresa minera que utiliza ampliamente el transporte marítimo y que ya fue acusada en el pasado de contribuir con la obstrucción de las negociaciones – contrasta con la de otros países de América Latina, como Chile, Perú, Colombia y México, que junto a Francia y otros 39 países firmaron esta semana la Declaración Tony DeBrum que pide la descarbonización del transporte marítimo.
Hace 21 años, desde el Protocolo de Kioto, se estableció que la Organización Marítima Internacional intenta debatir el tema. Tras el fracaso de la discusión de las Medidas Basadas en el Mercado para el transporte en 2013, la discusión sobre las emisiones marítimas se limitó a ítems como Monitoreo, Informe y Verificación (MRV) de emisiones individuales de buques hasta que el Acuerdo de París, en 2015. Desde entonces, bajo presión de algunos países europeos y pequeñas islas del Pacífico – que ya están sufriendo los perversos efectos de los cambios climáticos -, en 2016 se alcanzó un acuerdo para desarrollar una estrategia para la reducción de los gases de efecto invernadero del sector, que debe tener una versión inicial acordada ahora em abril.
Si fuera un país, el transporte marítimo ocuparía el sexto lugar en la lista de los mayores emisores. Si no hace nada, sus emisiones de CO2 deben crecer en hasta un 250% para 2050, pasando a representar el 17% del total mundial. Esto significaría que, aunque todos los países cumplan sus metas y que ellas fueran compatibles con el objetivo de mantener el calentamiento global por debajo de 1,5 C en relación a los niveles preindustriales, todavía estaríamos violando ese camino, con las consecuencias que todos sabemos.
La reglamentación del sector marítimo puede abrir un precedente importante para el otro gran sector global dejado fuera del Acuerdo de París, el transporte aéreo. Ambos se quedaron fuera tanto del Protocolo de Kioto como del Acuerdo de París debido a su naturaleza específica: en un mundo globalizado, las empresas de transporte marítimo y aéreo a menudo tienen su sede en un país, pero operan en otros, tanto para carga, como para la descarga. Por eso, la tarea de llegar a un acuerdo de reducción de emisiones se ha pasado a las respectivas organizaciones que representan esas actividades – la IMO, en el caso del transporte marítimo, y la IATA, en el caso del transporte aéreo.
