“Garantizar el desempeño financiero del sector de transporte en el corto plazo”; esto parece haberse convertido en el nuevo llamado de atención de nuestro sector. La repentina e importante caída en la demanda, la reducción y la discontinuidad en los servicios debido a la pandemia, y la introducción de inusuales costos para asegurar el respeto de medidas sanitarias, se tradujeron en un importante desafío financiero para la mayoría de las empresas del sector, desde transporte público, aeropuertos, aerolíneas, y transporte automotor de carga.
Mientras los gobiernos preparan políticas públicas para reactivar las economías – con un espacio limitado de priorización sectorial – y en un contexto como el latinoamericano y caribeño caracterizado por un panorama fiscal desafiante, resulta imperativo ampliar el conocimiento de las dinámicas de gestión financiera de las empresas de transporte.
Esto significa ponerse bajo una óptica inusual para el sector, como el análisis financiero agregado[1], para poder comprender la salud económica de sus empresas, la realidad contable, ayudando a identificar márgenes de mejoras de productividad y servicios, y posibles perspectivas de desarrollo.
Una óptica inusual para comprender desafíos sectoriales ya conocidos
A pesar de los problemas generados por el COVID-19, el sector de transporte en la región presenta retos financieros estructurales, y ya conocidos. Por un lado, estos retos se deben a su estructura empresarial y sus niveles de productividad; y, por el otro, por el modelo de negocio en sí mismo.
El sector de transporte se caracteriza por una alta concentración de mercado; con un riesgo de situación de oligopolio, donde solo el 1% de las empresas son consideradas grandes y concentran casi el 50% del empleo total generado por el sector (Tabla 1). Ello muestra una distribución desigual del poder de negociación y una dependencia operacional entre los actores de diferente tamaño en el mismo sector. En Uruguay, por ejemplo, uno de los mayores desafíos enfrentados actualmente por las empresas de transporte de carga por carretera resulta ser la dificultad al momento de tomar decisiones sobre el precio del servicio que brindan, transformándose casi exclusivamente en tomadoras de precio[2]. Esto significa que los transportistas no tienen el poder para negociar sus propios precios, sino que deben adaptarse a aquellos fijados por el mercado, teniendo la obligación de trabajar solo sobre sus costos si quiere mejorar su margen de ganancia[3].
| Tamaño | Cantidad de empresas % | Distribución del empleo |
| Micro | 83% | 17,7% |
| Pequeñas | 13% | 17,8% |
| Medias | 2% | 16,5% |
| Grandes | 1% | 48% |
Si miramos a la capacidad de ventas, un otro ejemplo de concentración es Chile. Las MiPYMEs, que representan el 98,4% de las empresas del sector de transporte y almacenamiento, participan en menos del 25% de las ventas totales. Mientras que las grandes empresas (1,6%) concentran el 75,8% de estas. [5]
Dicha atomización y concentración, junto con un bajo nivel promedio de margen bruto y una alta dependencia en las cuentas por cobrar (y pagar), sobre todo para los más pequeños, hacen que el típico modelo de negocio de las empresas de transporte sea enfocado en los flujos de efectivo (cash-flow) y en una estructura de capital particularmente líquida.
Este modelo de negocio influye directamente sobre la competitividad y la capacidad de innovación del sector: en primer lugar, impone una predilección para objetivos estratégicos a corto plazo (ej. generación de utilidad y optimización del uso de capital de trabajo) dejando atrás metas de crecimiento y desarrollo a largo plazo como la posibilidad de invertir en nuevos servicios o la optimización de costos y procesos interno; por otro lado, reduce la posibilidad de acceso al crédito y al financiamiento externo, considerando la fuerte volatilidad del mercado y la dificultad de estimar el riesgo de los negocios y las necesidades de capital de trabajo. Este gap financiero es claramente más acentuado en las MiPYMES (en línea con los niveles regional por todos los otros sectores[6]) y sobre todo en periodos de crisis, considerando que las empresas de mayor tamaño han continuado a poder acceder más fácilmente a financiamiento externo, ampliando aún más la tijera entre los dos segmentos.
La Visión 2025 del BID y el apoyo a PyMEs: una ventana de oportunidades operativas para el sector transporte
La Visión 2025 del BID define las prioridades del Banco y la respuesta a los desafíos que América Latina y el Caribe seguirá afrontando en los próximos años. Esta Visión traza el camino para salir de la crisis con resiliencia y con un crecimiento más sostenible. Entre las cincos prioridades identificadas[7] se incluye también el apoyo a pequeñas y medianas empresas, donde se especifica que “es fundamental que las PYMEs tengan acceso a financiamiento y asistencia técnica para adaptarse y seguir siendo competitivas” considerando que “sin el debido acceso al financiamiento adecuado (sobre todo crédito a largo plazo para sufragar la innovación y la digitalización) y apoyo especializado, muy probablemente las PYMEs se verán afectadas y no podrán aprovechar las oportunidades que se presenten”. La Visión especifica el rol que el BID podría jugar, en este sentido, tratando de:
- reducir las distorsiones del mercado
- emplear sus instrumentos financieros como incentivos para que el sistema financiero canalice recursos hacia proyectos más atractivos
- fomentar la iniciativa empresarial y la innovación para ayudar a potenciar la productividad agregada
Considerando la alta presencia de las MiPYMEs en transporte (ver Tabla 1), en el BID estamos comprometidos a profundizar el entendimiento de los mecanismos de administración financiera de este sector. El análisis financiero para fortalecer el diagnóstico del transporte y ofrecer apoyo a los gobiernos, serán fundamentales para sentar las bases de un sector financiero privado que proporcione soluciones que salven puestos de trabajo y alivien la crisis del sector.
