La Zona Logística es un espacio destinado a rediseñar y organizar las actividades relativas al transporte, la logística, empaque y distribución de mercancías tanto para tránsito nacional como internacional pudiendo intervenir varias empresas. Las mismas pueden estar colocadas geográficamente sobre los puertos marítimos o cercanos a ellos, pero también pueden estar bastante alejadas como ocurre con la Plataforma de puertos fronterizos y la Plataforma de puertos intermodales interiores en México[1]. Las Zonas de Actividades Logísticas son “puntos o áreas de ruptura de la cadena de transporte y logística en las que se concentran actividades y funciones técnicas y de valor añadido[2]”, como están concebidas, generan demanda laboral e inversiones, especialmente en las áreas de control de mercadería, transporte, distribución y servicios de almacenamientos. Sin embargo los servicios relacionados con logística requieren en muchos casos competencias más complejas y niveles de especialización para tareas de picking, embalaje, código de barra, etc., además de información y telecomunicación.
Las Zonas Logísticas han adquirido popularidad luego de su implementación en Europa. Los antecedentes inmediatos de las mismas fueron los Centros de Distribución Urbana o los Centros de Transporte, como los hubo en Francia, Alemania y España. Hoy existen en Europa importantes Zonas de Actividades Logísticas especialmente en España (Puerto Valencia, Sevilla, Barcelona), y también las Plataformas Logísticas Multimodales en Barcelona, Cha de Brión en Galicia, As Neves y Salvatierra, Vigo (España), lo que ha convertido a España en un centro fundamental para el Comercio Europeo con sus más de 60 plataformas o zonas de actividades logísticas.
En Latinoamérica las mismas han tenido un avance significativo. En México, la industria logística es uno de los sectores con mayor potencial debido a las grandes necesidades que genera el mercado local, como también en las cadenas de abasto hacia Norteamérica. El caso más importante es talvez el de Panamá, que ha estado trabajando en un plan integral para desarrollar su potencial como la Plataforma Logística de las Américas[3], con la ampliación del Canal de Panamá (base de la plataforma), el trabajo sobre los puertos en el Atlántico y Pacífico (manejado por operadores extranjeros), la ampliación y modernización del ferrocarril (corredor in-bond que conecta a los puertos del Atlántico y Pacífico en una especie de zona libre ferrovial), y el trabajo sobre las zonas especiales como la de Panamá Pacífico (con un enorme auge), y una Zona Libre de Colón de 20 mil millones de dólares. En Sudamérica los pasos más importantes se han dado en Argentina con dos proyectos de plataformas logísticas; el primero hace referencia a la distribución urbana de alimentos y, el segundo, a una plataforma de tipo intermodal en el puerto de Buenos Aires; y, en Chile que ocupa el lugar 49 entre 155 países en materia de logística a nivel mundial, con la Zona de Actividades Logísticas en el Puerto de Valparaíso.
La Republica Dominicana ha avanzado en lo referente al Comercio Internacional y a la Integración Económica Regional y Global. Los acuerdos firmados desde 1992 a la fecha han permitido su correcta integración a los mercados internacionales. Entre ellos el acuerdo de Lome, nos permitió después del año 2000 acceder al acuerdo de la Unión Europea en el marco del CARIFORO[i] y a aprovechar la iniciativa de la cuenca del Caribe además de que la ratificación del DR-CAFTA[ii] nos ha colocado en la dirección correcta en lo referente a comercio internacional.
Sin embargo, nuestros avances en logística son minúsculos. Ocupamos el cuarto lugar a nivel latinoamericano, (tercer lugar para el Caribe) en el Indicador de Comercio Transfronterizo del Reporte “Doing Business” del Banco Mundial. En Calidad de Infraestructura Portuaria del WEF[iii], nos encontramos en la penúltima posición del Caribe, y sextos a nivel de Latinoamérica[4]. Por otro lado, aun no tenemos clasificados los operadores logísticos que operan en República Dominicana. Los servicios que se ofrecen en el área por empresas como FHC (Freight Handling Charge), AMARIT, o Dominican International Forwarding (DIF), organizadas en torno a la Asociación Dominicana de Agentes de Carga (ADACAM) o a la Asociación de Navieros de la Republica Dominicana, apenas cubren transporte, consolidación, desconsolidación y bodegaje. Un avance significativo ha sido la inversión por parte del Grupo VIMA de 500 millones de pesos (más de US$ 13 MM), en Quita Sueño, próximo al puerto de Haina, con la instalación de un frigorífico de 8 mil metros cuadrados de construcción y 5 mil metros cúbicos de almacén, con capacidad para almacenar más de 700 tipos de productos, entre los que están cárnicos, mariscos, pescados y vegetales, lo que podría convertirnos en un centro de acopio de estos productos para el área del Caribe. Sin embargo, a pesar de que hemos avanzado no podemos hablar aun de plataformas logísticas en Republica Dominicana.
En un contexto de apertura comercial y globalización económica, el desarrollo de servicios logísticos es fundamental para elevar la competitividad y reducir costos y tiempos. Nuestra posición geográfica privilegiada, unida a nuestra apertura al comercio Europeo a través del AAE[iv], y a las ventajas que poseemos frente a los países del CARIFORO para el transporte marítimo, aéreo y para las telecomunicaciones, reafirma el potencial que tiene el desarrollo de la industria logística para convertir a la Republica Dominicana en la Plataforma Logística para el Caribe. Queda ahora la necesidad de hacer las inversiones necesarias en infraestructura, y dar los pasos para crear la cultura logística entre el empresariado dominicano, además de establecer las condiciones legales especialmente en el actual proceso de reforma a la Ley de Aduanas de la Republica Dominicana.
