Al inicio de la pandemia de Covid-19, lo analistas llegaron a mencionar que el sector portacontenedor podría perder hasta US$23.000 millones. Sin embargo, las líneas navieras pusieron en marcha uno de los programas más agresivos de blank sailings que se hayan visto en la historia. Pese que esta medida no es inusual en tiempo de crisis, esta vez logró sostener las tarifas de fletes e incluso, llevarlas a niveles récord, y ahora se estima la obtención de beneficios de hasta US$9.000 millones, cifra sorprendente si se compara los US$5.000 millones ganados en 2019.
La reciente versión de TOC Américas Virtual Expo, por supuesto, no dejó pasar la oportunidad de entregar un análisis del sector portacontenedor. A cargo de realizar esta labor estuvo el panel integrado por Erick Alarcón, gerente de operaciones para LAWC de Ocean Network Express (ONE); Howard Finkel, vicepresidente ejecutivo de COSCO Container Lines y Juan Carlos Croston, presidente de la Caribbean Shipping Association, en una sesión que fue moderada por John Fossey, editor consultor de WorldCargo News.
Erick Alarcón de ONE, aterrizó en cifras los positivos resultados que rindió para las navieras la estrategia de cancelaciones de servicios: “Seguido de un meteórico crecimiento de las tarifas spot en el 3T20, Drewry actualizó la guía para la industria con amplios ingresos operacionales de US$11.000 millones para 2020, desde los US$9.200 millones estimados en junio, lo que representaría las mayores ganancias anuales desde 2010”, expuso.
Erick Alarcón de ONE, aterrizó en cifras los positivos resultados que rindió para las navieras la estrategia de cancelaciones de servicios: “Seguido de un meteórico crecimiento de las tarifas spot en el 3T20, Drewry actualizó la guía para la industria con amplios ingresos operacionales de US$11.000 millones para 2020, desde los US$9.200 millones estimados en junio, lo que representaría las mayores ganancias anuales desde 2010”, expuso.
Un aspecto negativo para las terminales de la WCSA indicó, fueron los volúmenes retirados que alcanzaron un 11,6% en el 2T. Sin embargo, a pesar del precio que la pandemia cobró a en muchas economías de la región, los puertos de Sudamérica podrían sufrir solo una caída del 2,6% de la movilización de carga este año, indicó el ejecutivo
Otra de las cifras interesantes que exhibió Alarcón durante su intervención fue el decrecimiento de un 17% de la movilización de carga en la Ruta Asia-LAWC entre los meses de abril y julio [coincidente con el momento más álgido de la pandemia] cifra que corresponde a cerca de 190.000 TEUs en el 1T.
Entre otros aspectos positivos en el contexto de pandemia, Alarcón rescató el hecho de que la alta concentración de la industria hizo posible mantener la capacidad en un margen adecuado y las perspectivas de los productos perecibles (claves en las exportaciones WCSA) única industria que se estima no declinará en 2020. Entre los aspectos negativos, en tanto, mencionó la escasez de contenedores en Asia y los riesgos de cuarentena de los buques de ser sometidos a cuarentenas, debido a casos de Covid-19 en la tripulación.
Howard Finkel de Cosco Container Lines, basado en su amplia experiencia en la industria, analizó el impacto del Covid-19 en el sector, especialmente a partir de lo que ha podido observar en Estados Unidos. Si bien, destacó el efecto positivo de algunos cambios de conductas presionadas por la cuarentena, como el aumento del consumo desde el hogar, lo que favoreció, por ejemplo, la compra de artículos electrónicos como televisores, señaló que la estabilidad de los mercados será difícil de sostener si la pandemia de prolonga, debido a la pérdida de empleos y al debilitamiento de la economía.
En el ámbito naviero, Finkel destacó el cambio de giro en la discusión, desde una centrada en las tarifas hacia una perspectiva enfocada en la gestión de capacidad y agregó que esperaba no ver a las líneas navieras luego de la pandemia “volver a pelear por una parte del mercado a cualquier costo”. También, indicó que no veía señales de nuevas quiebras en la industria naviera. Sin embargo, reconoció que la cuestión acerca de una segunda ola de la pandemia y su prolongación es “una pregunta muy difícil de formular”.
Por su parte Juan Carlos Croston de la Caribbean Shipping Association, destacó que el impacto de los Blank Sailings en el Caribe fueron “menos dramáticos” en cuanto a los itinerarios, ya que los buques operan con ciertas frecuencias periódicas, aunque indicó que un mayor impacto se resintió en las naves provenientes de Asia, lo que puso presión a los feeders que navegan alrededor del Caribe.
En cuanto al estado financieros de las navieras globales y regionales que navegan en el Caribe, puntualizó que se ha visto incrementar su colaboración para mitigar el impacto de la reducción de los volúmenes, aunque precisó que aquellas enmarcadas en la Jones Act de Estados Unidos enfrentan menores riesgos. No obstante, indicó que, con una segunda ola de la pandemia, u oleadas sucesivas, antes que producir un riesgo de quiebra, hace más factible un proceso de consolidación.
En su exposición, además destacó la caída en la región de un 60% en el movimiento de contenedores y de un 70% de la carga medida en toneladas en el 2T. Resaltó en cambio el desempeño de los perecibles, principal carga de región, al sostener que el sector enfrentó desafíos durante el 2T, debido a la poca disponibilidad de mano de obra y de suministros, situación que logró ser superada, permitiendo un volumen mayor ahora. Estos productos, dijo, “se han visto favorecidos por un estilo de vida hogareño más saludable, aunque de forma limitada, debido a la falta de demanda de restaurante y hoteles”.
